Как там узбеки? Дай оперативную сводку, please ...
А про то что заявлять и следовать не одно и тоже отвечали раз 499 ...

ресурс часто падает
http://fergana.ru/main.php
тут устойчивее
http://www.livejournal.com/users/stalic/




Поучи ленинизму руководство КПК воопще
и посла КНР в частности

Я посмотрю.

http://www.guitars.ru/lenin/

Верной дорогой идёте товарищи!

До Великой Отечественной войны автомобили в частное пользование гражданам не
продавались. Ни в какой форме. В двадцатые и тридцатые годы коммунистическая
административно-командная система предусматривала только распределение
материальных благ. Свободная торговля считалась 'угаром нэпа' и 'пережитком
капитализма'. Чтобы получить машину, надо было либо совершить подвиг, либо, по
крайней мере, сделать нечто выдающееся или эпохальное. Автомобилем - новым
ГАЗ-М1 или случайно оказавшейся в распоряжении спецгаража иномаркой -
награждались герои (легендарные летчики и полярники, известные всей стране
ударники производства и стахановцы и т.д.), а также крупнейшие артисты и
писатели. Остальные должны были ездить на трамвае. Общее количество
автовладельцев исчислялось сотнями (!) на весь Советский Союз. Кстати, те, кто
получал машину, очень редко сами садились за руль. Эти люди, привыкшие к
барской жизни и окруженные прислугой, как правило, нанимали и шофера.

Началась война. Легковой транспорт по большей части изъяли для армейских нужд.
Да всем было и не до того, чтобы разъезжать по своим делам... Долгих четыре
года боев и, наконец, долгожданная Победа.

В качестве трофеев в Советский Союз попало, по нашим оценкам, около пятидесяти
тысяч единиц автомототехники. 'Мерседесы', БМВ и 'Опели' еще долго бегали по
нашим дорогам, особенно в провинции, где один автомобиль, как правило, служил
своему владельцу всю его жизнь.

Именно тогда сложился новый подход к производству легковых машин для
населения. Построенный еще до войны завод им. Коммунистического интернационала
молодежи (КИМ) приступил в 1947 г. к выпуску автомобилей 'Москвич-400', причем
тоже на трофейном оборудовании Opel. Часть 'Побед' и представительских ЗИМов,
а также почти все 'Москвичи' стали поступать в открытую продажу.

И года до пятьдесят четвертого можно было свободно зайти в магазин и оформить
приобретение машины. 'Москвич-400', ГАЗ-М20 'Победа' и ГАЗ-12 ЗИМ стоили,
соответственно, 9000, 16000 и 40000 'старых' рублей. (Эти рубли после денежной
реформы 1961 г. 'потеряли' один нолик в своем номинале.) Зарплата
квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот
до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или
управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки
раз превышали средний уровень. Именно эти привилегированные советские граждане
и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право
установить металлический гараж возле дома.

Как раз в те годы счастливых обладателей вожделенной машины стали официально
называть 'автолюбителями'. Заметьте, не автовладельцами, а какими-то
подозрительно-сомнительными 'любителями', так сказать, 'кустарями-одиночками с
мотором'. Так им стыдливо указали на их незавидное, в общем-то, место в
обществе. Ну возится чудак со своей техникой, и пускай. У каждого ведь должно
быть свое увлечение. Другой вот, например, рыбок разводит или марки собирает.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало
стремительно расти. Цены же на машины повышать не полагалось, дабы не
показывать медленно, но верно идущую инфляцию. Поэтому стоимость автомобиля
поднималась лишь при появлении новой модели, но зато этот рост происходил
скачкообразно - сразу в два-три раза. Например, в пятьдесят шестом-седьмом
годах при смене устаревшего 'четыреста первого' 'Москвича' на 'четыреста
второй', а чуть позже на 'четыреста седьмой', цена машины поднялась сначала до
шестнадцати, а позже до двадцати четырех тысяч. 'Двадцать первая' 'Волга',
сменив 'Победу', подорожала до сорока тысяч рублей.

Такой сумасшедший рост цен был, конечно, явлением печальным, но отсюда, сам
собой, напрашивался и такой вывод. Счастливчики, купившие новую машину, могли
перепродать ее раза в два дороже на 'черном', то есть нормальном, рынке.
Власти стали чинить этому максимальные препятствия. Сейчас это звучит дико, но
автовладелец не мог самостоятельно торговать собственным имуществом.
Комиссионный магазин принимал технику только обезличенно, иначе говоря, лишь
комиссионщик имел право предлагать автомобиль новому хозяину. Причем цену
устанавливал сотрудник магазина. От новой (заводской) цены отнимали процент
износа и потом, после продажи, выдавали деньги за вычетом семи процентов
комиссионных. Возле 'комков' начали скапливаться ночные очереди - а вдруг с
утра выставят что-нибудь новенькое по дешевке?

Лазеек оставалось все меньше и меньше. Одной из них была 'продажа' по
доверенности, не гарантировавшая, правда, покупателю юридического
подтверждения права собственности. Надо сказать, что и продавец здесь изрядно
рисковал, ведь его могли 'заложить' в органы, обвинив в том, что он получил на
руки сумму большую, чем платил сам.

К середине шестидесятых, когда только небольшая стайка 'микролитражных', как
их тогда называли, 'Запорожцев' дополнила отечественную автомобильную
модельную гамму, стало очевидно - надо строить новые заводы. Ведь тогда в
продажу поступало лишь около ста тысяч легковушек ежегодно, а требовалось не
менее миллиона. Какие же меры предприняли власти?

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) вдвое расширили и
одновременно переименовали в завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Выпуск
машин был увеличен почти до двухсот тысяч в год, причем с конвейера стали
сходить уже новые модели 'Москвичей' - 408/412.

Такой же (по объемам) завод, производящий те же самые модели, построили и в
Ижевске. Ну а главная новость тех лет - возведение автогиганта в Тольятти,
рассчитанного на ежегодный выпуск 660 (!) тысяч машин. Строительство первой
очереди заняло всего четыре года (с 66-го по 70-й), а в окончательном,
полномощностном варианте город-завод заработал в 1973 г.

Выбор будущей модели был мучительным. Решение приобрести технологию под 'ключ'
у FIAT было обосновано и предложенной итальянцами ценой, и политическими
мотивами. Да и модель, которая в 1966 г. завоевала титул 'Автомобиль года', по
тем временам была на редкость современна и проста. Не случайно ее выпуск в
добром десятке стран продолжался еще лет пятнадцать.

Цены, как всегда, были установлены твердые. Так, 'Жигули' первой модели стоили
5500 руб., ВАЗ-2103 - 7500, 'Москвич' - около пяти, а 'Запорожец-968' -
примерно три с половиной тысячи рублей. Средняя же зарплата нормально
зарабатывающего мужчины составляла тогда около двухсот рублей.

Такие цены без каких-либо изменений сохранились до первого июля 1979 г., когда
впервые (!) за всю историю советского автопрома стоимость всех машин разом
подскочила на двадцать процентов. К этому моменту власти были уже прижаты к
стенке. Для 'удовлетворения нужд трудящихся' не хватало даже огромного, по
сравнению с десятилетней давностью, объема производства, который в 1980 г.
достиг 1 млн. 328 тыс. легковых автомобилей в год. Можно сказать, что тогда
была использована одна из первых рыночных мер - на увеличение спроса ответить
увеличением цены.

Если в 1972-1975 гг. приобрести машину можно было сравнительно легко -
появились даже открытые очереди на год-два при ДОСААФ, то к 1978-1979 гг.
ситуация вновь резко обострилась. Все фонды на новые автомобили стали
распределяться исключительно между предприятиями и организациями. Если вы
работали в 'оборонке' или в головных министерствах и ведомствах, то
возможность купить машину у вас появлялась через два-три года после записи. В
сфере же услуг или образования шансы дождаться очереди почти сводились к нулю.
А пенсионер или домохозяйка и вовсе не имели ни малейшей легальной возможности
приобрести 'Жигуль' или 'Москвич'. К примеру, в головном московском НИИ на
тысячу сотрудников находилось под сотню желающих оседлать 'железного коня', а
ежегодно распределялось всего около десятка машин. Типичная (для семидесятых
годов) разнарядка 'сверху': одна 'Волга', один 'Запорожец', два 'сороковых'
'Москвича', три ВАЗ-2101, один 2102 (универсал), парочка 'трешек' (2103) и
одна 'шикарная' Лада-люкс шестой модели за 8100 руб. Первые лица любой
'конторы' самые интересные машины, конечно, отбирали для себя, но, далеко не
всегда это были самые дорогие экземпляры. Случались и казусы. Так, например, в
один РОНО (отдел образования), которому подчинялись десятки средних школ,
распределили в 1980 г. один ГАЗ-24, стоимостью чуть более пятнадцати тысяч
рублей. И представьте, никто не выкупил эту машину, хотя цена 'Волги' на
'черном рынке' приближалась тогда уже к двадцати пяти тысячам.

Кстати, чтобы встать на очередь, надо было указать в заявлении, что в
настоящий момент автомобиля у вас нет. Стало быть, сперва требовалось продать
предыдущую машину, записаться и долгие годы ждать у моря погоды.

Напиши еще про то что тогда не было компьютеров, интернета,
двд и.т.д.

Очень убедительно получится.

А по существу?

Вот еще кое-что про теперешний автопром:

Известно, что протекционизм - обоюдоострое оружие. В этом можно еще раз
убедиться на примере нашего автомобилестроения. Привязка протекционистской
политики к конкретным целям - привлечение в страну мировых лидеров - дала
осязаемый результат. Hо этот результат грозит добить остатки неэффективной
отечественной отрасли. Hадежды на эволюционное развитие отечественного
автопрома в условиях защиты от внешней конкуренции не оправдались.
Решение правительства повысить в 2002 г. импортную пошлину на иномарки
старше семи лет вызвало тогда лавину критики и обвинений в том, что это
очередной шаг по оплате убытков автопрома за счет всех автолюбителей. Словам
министра Германа Грефа о том, что это может привести в страну иностранных
производителей, тогда мало кто верил. Однако протекционизм, закрывший рынок
для дешевого "автохлама", действительно сделал наш рынок более привлекательным
для мировых автоконцернов. При этом важную роль, конечно, сыграл и рост
платежеспособного спроса на новые иномарки - в 2004 г. продажи новых иномарок
выросли на 86% и обогнали в денежном выражении объемы продаж отечественных
машин. Помогла и очевидная заинтересованность федеральных и региональных
властей в приходе мировых автогигантов: вспомним, как боролись регионы за
производство Toyota. В результате все марки - в гости к нам. Развитие
потребкредитования и отмена или минимизация импортных пошлин на комплектующие
почти гарантируют, что Toyota будет не последней.
Hо одновременно ухудшается положение отечественного автопрома - на подходе
"модель для развивающихся рынков" Renault Logan и чуть подешевевший Ford
Focus. Развивается производство и других недорогих, прежде всего корейских,
автомобилей. Модели Toyota и Ssang Yong, которые собираются производить в
России, хотя и относятся к более дорогой категории, но тоже могут подешеветь
за счет более дешевых импортных комплектующих и частичной локализации. Так что
скоро речь, возможно, придется вести о санации кризисных предприятий
российского автопрома.
Исчезли не только стимулы к повышению качества продукции - ушли на второй
план также вопросы снижения издержек и маркетинговой стратегии, правильного
позиционирования продукции. Зачем, когда можно просто повышать цены? Hо есть
пределы. Скоро вазовские модели оказались в прямой конкуренции по цене с
иномарками нижнего ценового сегмента ($8000-8300). А из-за развития
потребкредитов де-факто наши конкурируют и с более дорогими и качественными
моделями.
"АвтоВАЗ", по оценкам некоторых экспертов, уже вступил в полосу кризиса.
Запасы автомобилей у дилеров сегодня в два раза превышают норму, идет пока не
очень значительное, но все же снижение цен. Пока только розничных. Hо
аналитики считают, что и заводу этого не избежать. Рост доходов населения в
последние годы показал, что российские автомобили при нынешних ценах похожи на
так называемый инфериорный товар, спрос на который падает с ростом доходов.
Так что похожие проблемы можно прогнозировать и у других российских
автозаводов.
Стоит запомнить эти уроки, ведь у нас не одна отрасль, где сильно
протекционистское лобби. И было бы хорошо не повторять прежние ошибки, которые
дорого обойдутся прежде всего государству. Заградительные пошлины на
подержанные иномарки старше семи лет на фоне роста доходов населения сделали
последнюю пару лет сверхудачными и для отечественного автопрома. Hо эту
прибыль получают владельцы и акционеры автозаводов, которые часто одновременно
и их менеджеры. А вот расхлебывать социальные последствия масштабного кризиса
отечественного автопрома придется уже государству, причем за наш общий счет. В
конце концов, нет ничего стыдного в том, чтобы развивать иностранные
производства в тех областях, где у национальных нет шансов. Зато там, где
есть, национальным стоит помогать. Важно определиться.

От себя: Если большинству не интересно - больше постить на эти темы не буду. Но мне кжется что эти темы тесно связаны с "ленинским путем" и могут объяснить многое.

Большие посты никто не читает
Скидывай лучше ссылку
и пиши от себя

От себя напишу что даже сейчас самыми надежными из отесчественных
считаются машины собранные при СССР
Сколько бегают красные копейки?

Китай идет ленинским путем
и наращивает выпуск автомобилей.

Carthago delenda est! (с) Marcus Porcius Cato.

Выше - моё.

Забыл зарегиться

Что смешного то?

http://www.greatwall-online.ru/
http://www.xinkai-online.ru/
http://kitay-avto.ru/
http://motor.israelinfo.ru/news/536

Китайцы еще дадут просрацца

Разрушили-таки Картагу-то!

Я там копирайт специально указал. Ентот перец, сенатор Маркус Като, прославился тем что все свои речи заканчивал данной фразой. Так и ты, все свои посты в топике заканчиваешь фразой - "Китай идёт ленинским путём"!

Всему своё время и место! Советам могу отдать дань только за то, что в ВОВ победили и страну с колен подняли после. А как силу в себе почуствовали и про народ забыли! Власть в руках народа только при демократии!

Дядя Володя Ты же можешь вроде отдай мне штурвал и дай порулить (с) Смех

_________________

Вопрос следующий...
почему мы не говорим, что Николай второй развалил Россию, а говорим, что ее развалил Ленин, и в тоже время говорим, что совецкий союз прогнил и разваллся, и не говорим, что его развалил Горбачев?

Почему мы говорим, что Ленин развалил Россию, если революция привела к тому, что через всего 28 лет, СССР разбил сильнейшую Европейскую державу того времени, а через 44 года запустил первого человека в космос? Если тут все заслуги перечислять начать, то я думаю читать устанешь, да я так понимаю там гость достаточно перечислил уже) .

По поводу автомобилей я чего то вообще не понял.... Юре не нравится что на автомобилях ездили исключительно герои? Не могу не согласиться, то ли дело сейчас, самые лучшие тачки у воров и бандитов, другое дело совершенно....
А эта ситуация с безпризорностью, это ж вообще кошмар, заставили бедных детишек делать хорошие фотоаппараты ФЭД.... то ли дело сейчас, никого ничего не заставляют, получил высшее образование и сиди с тупой мордой охранником в гастрономе, кинотеатре, да где хочешь....